Kapitel 93 – Verhandlungen

In diesem Kapitel…
…ist Tomas in der Zeitung…
…darf Julian nicht ans Steuer…
…und Ricky trifft eine Entscheidung fürs Leben!

Am Wochenende hatte ich es dann wirklich mal geschafft, Sperrholz zu kaufen und angefangen, Modulkästen für mein Wettbewerbsprojekt zu bauen. Das Motorrad wollte erst mal neue Bremsflüssigkeit bekommen, da war mir derzeit trotz des Wetters nicht nach. Es würde eh ein paar Tage dauern, bis mein Heuschnupfen sich mit der plötzlichen Natur-Explosion angefreundet hatte. Außerdem wollte die Schutzkleidung erst mal überprüft werden.


Montag, 09.05.2016

Montag rief dann die Dienstreise. Wir nahmen meinen Alpina nach Düsseldorf und flogen nach Manchester. Im Flieger grinste mich einer unserer Fahrer vor seinem Iveco aus der Zeitung an, denn Tomas hatte es in die U25-Serie vom Fernfahrer geschafft:

Warum Fahrer?
Mein Onkel ist auch Fahrer. In den Ferien bin ich früher immer bei dem mit. Meistens ging es nach Süddeutschland, Österreich, Schweiz und Norditalien. Nach so einem Erlebnis wollen wohl die meisten Kinder Fernfahrer werden. Bei mir ist es aber auch mit 18 noch so gewesen und so habe ich dann die Ausbildung zum Berufskraftfahrer angefangen.

Einsatzgebiet?
Mit einem Planenzug auf die britischen Inseln. Jede Woche wo anders hin, von Norwich bis Milford Haven und von Portsmouth bis Kirkwall kann mir alles passieren. Nur Irland war bisher noch kein Thema.

Lieblingstour?
Die Strecken in den schottischen Highlands, am allerliebsten die A87 auf die Isle of Skye. Die Landschaft da oben ist einfach unbeschreiblich. Aber es gibt viele schöne Strecken. Auch in Wales, Yorkshire oder den schottischen Lowlands. Ich mag vor allem, wenn die Straße sich in sanften Kurven durch die Hügel und Berge schlängelt.

An meinem Job nervt mich, dass…
…das Flüchtlingsproblem auf die Fahrer abgewälzt wird. Auch nachdem das Camp teilweise geräumt wurde, ist Calais noch der Alptraum jedes Großbritannienfahrers. Wenn Du da nicht aufpasst, hast Du ganz schnell eine Laus im Pelz. Unsere Dispo versucht zum Glück die Touren, die über Calais gehen, wenn möglich von Nord nach Süd zu planen. Also fahre ich dann meistens mit dem Schiff aus Holland rüber und mit dem Zug nach Calais zurück aufs Festland. Ganz vermeiden lässt sich’s aber nicht.

Freundeskreis?
Konzentriert sich aufs Wochenende. Meistens komme ich am späten Freitagnachmittag rein und muss in der Nacht auf Montag wieder raus, dass ich Montag früh um 6 beim ersten Kunden irgendwo im Ruhrgebiet laden kann. Freitagabend und Sonntag gehören meiner Freundin, der Samstag meinen Kumpels.
Aber an einen Sportverein oder so ist nicht zu denken. Ich kann ja in der Woche nicht zum Training. Allerdings bin ich im Fanclub von Fortuna Düsseldorf und wenn am Samstag Heimspiel ist, mit meinen Kumpels im Stadion.

Größtes Missgeschick?
Das war noch bei Schenker in der Ausbildung. Ich hatte frisch den Führerschein und war noch nicht lange alleine los, als mich die Horror-Übung erwischte. Mit einem Drehschemelzug über rechts auf einem engen Hof unter die Wechselbrücke. Ich habe das Bein erwischt und sie drohte umzukippen. Der Lademeister musste die Brücke mit einem Stapler stabilisieren und hat mich dann ganz langsam eingewiesen. Die Fahrer aus den LKW daneben haben mich wohl ausgelacht. Den Trick, in solchen Situation die Brücke auf den Motorwagen zu nehmen und anschließend geradeaus den Anhänger unter die Brücke zu setzen, hat man mir erst danach erklärt.

Das schöne am Job?
Man sieht viele verschiedene Sachen und Gegenden. Ich fahre von Großstädten wie London und Manchester bis zu kleinen Dörfern alles an. Wenn ich fahre, genieße ich es, einfach die Eindrücke der Strecke auf mich wirken zu lassen. Dann genieße ich sogar die Einsamkeit so einer Tour.
Und abends bin ich immer froh, wenn ich nicht auf einem Rasthof stehen muss, sondern in eine Stadt oder ein Dorf fahren kann. Die Leute haben völlig zu Unrecht ein schlechtes Bild von den Briten. Wenn ich nach Feierabend als Fremder in eine Kneipe gehe, werde ich oft angesprochen, woher ich komme, was ich denn hier mache und so. Ich bin abends selten alleine. Und noch nie wurden sie irgendwie abweisend oder unfreundlich, wenn ich gesagt habe, dass ich Deutscher bin.

Zukunft?
Die Firma ist toll, die Inhaber sind faire Arbeitgeber, die Disposition ist gut. Auch mein LKW ist besser als sein Ruf, aber der steht bald zur Ablösung an. Dann werde ich mal fragen, ob ich trotzdem eine andere Marke bekommen kann. Nachdem ich aber in dem Dreivierteljahr zwischen Abschluss und heute schon anderswo einigen Mist erlebt habe, steht für mich fest, dass ich bei KFL bleibe.

Fahrerkarte
Name: Tomas Neumann
Alter: 22
Wohnort: Essen
Familienstand: ledig
Arbeitgeber: KFL Intertrans, Bochum
Ausbildung: Berufskraftfahrer von 2012 bis 2015
Fahrer seit: 19.10.2012
Kilometerleistung: ca. 123.000 km/Jahr

Schön, dass es ihm bei uns gefiel. Nachdem er bei Schenker nicht übernommen worden war, hatte er ja Pech mit der Zeitarbeit und hatte sich auch bei einigen anderen Unternehmen beworben, aber war wegen fehlender Erfahrung nicht genommen worden. Es war vielleicht ein manchmal ungewöhnlicher Weg, aber irgendwie machte es sich am Ende bezahlt, jungen Fahrern eine Chance zu geben. So bekam man jedenfalls dankbare Mitarbeiter. Neben Tomas bewiesen das auch Timo, Ilarion und Maxim.

Nachdem wir gelandet waren und bei der Vermietung noch das Tresen-Sonderangebot angenommen hatten, statt dem Audi A4 Avant einen Volvo XC90 aus der laufenden Aktion zum gleichen Preis zu bekommen, waren wir mit einem geschäftsführerwürdigen Untersatz auf dem Weg in unser Hotel. Julian war laut Geschäftsbedingungen des Vermieters zu jung für die Fahrzeugklasse, Marlon zwar als zweiter Fahrer eingetragen, aber auf der Insel mit einem rechtsgelenkten Auto war es natürlich an mir, zu fahren. Julian brummelte ein Bisschen rum, dass er zwar mit einem 40-Tonner voll Gefahrgut hier rum fahren durfte, aber kein gemietetes SUV.

Wir zogen uns für das Abendessen, das in unserem Hotel sein sollte, dann unsere Anzüge, Hemden und Krawatten an. Die Bemerkung mit der Tradition von Philip Knight hatte ich mal als Warnung auch in diese Richtung interpretiert. Und ich lag richtig, auch wenn Julian sich anfangs gegen den feinen Zwirn und Kulturstrick gesträubt hatte. Rebecca Duncan kam in einem dem Trauerstatus angemessenen, geschlossenen und schwarzen Kleid. Außerdem hatte sie, weil sie quasi nichts Fachspezifisches zu LKW und so sagen konnte, Philip Knight mitgebracht, einen Mann in seinen 50ern. Auch er trug natürlich einen Anzug. Im Englischen wurde auch bei geschäftlichen Anlässen wie diesem der Vorname benutzt. Das bedeutete nicht, dass man die Form verließ, der Umgang blieb trotzdem so distanziert wie im Deutschen mit „sie“ und Nachname.

Während des Abendessens erzählten wir auch Philip noch mal unseren Hintergrund, über den Rebecca mich ja schon hinlänglich am Telefon ausgequetscht hatte. Die beiden erzählten dafür die Geschichte von Duncan of Deeside.
Das Unternehmen war 1969 von Joseph Duncan gegründet worden, nachdem dieser mit seinem Arbeitgeber nicht mehr einverstanden war. Er fing als Nahverkehrsunternehmen mit gebrauchten Leyland Comet 3 und später neuen Comet 4 an. 1974 kam eine erste Leyland Marathon Fernverkehrsmaschine. Im Laufe der 80er wurde daraus eine reine C40 Flotte mit Leyland Freighter und Cruiser im Nahverkehr und Roadtrain im Fernverkehr.
Philip fing 1986 damals auf einem Freighter an und sein Traum war es, Fernverkehr mit einem der seltenen Leyland Roadtrain Interstate mit Hochdach zu fahren, die Duncan zu der Zeit nagelneu bekam. Als das passierte, waren sie schon nicht mehr die Spitzenmodelle in der Flotte, denn Philip stellte mit britischem Humor fest: „Als DAF ein Jahr danach Leyland gekauft hat, haben sie den alten Joseph gleich mitgekauft.“ Der Markenpolitik sollten auch die beiden folgenden Generationen treu bleiben. Und so waren, als er den abgelegten Interstate bekam, die Stars der Flotte schon DAF 95 Super Spacecab.
1993 zog sich Firmengründer Joseph Duncan in den Unruhestand zurück und überließ den Chefsessel auf dem Papier seinem Sohn Geoffrey Duncan. Allerdings ließ er seine Finger nicht aus Geschäftsdingen, wie Rebecca feststellen musste: „Joseph hat meinem Schwiegervater noch ziemlich kräftig auf die Finger geklopft, bis er 11 Jahre später mit 82 verstorben ist.“ 1998 wurde Philip dann „Foreman Driver“, eine Bezeichnung, die es anderswo gar nicht mehr gab, denn mit dem deutschen Verkehrsmeister als Abschluss hatte das wenig zu tun, eher so eine Art Gruppenleiter für die Fahrer in der Firma. Damit einher ging sein nagelneuer DAF 95XF.
Mit der Bremse hatte Joseph Duncan wohl recht, denn während er die Firma in 24 Jahren als Geschäftsführer plus 11 Jahren als graue Eminenz und Bremse hinter den Kulissen von 2 auf 15 Trucks gebracht hatte, brauchte Geoffrey Duncan nur 4 Jahre, bevor er von 15 auf 28 Trucks gekommen war. Er wollte einer der großen werden. Realistisch eine Nummer zu groß, eine Generation zu früh und unter schlechteren Rahmenbedingungen. Zumal besonders Stobart auch noch sein Wachstum mit Erfindungen gesichert hatte. Der Curtainsider dürfte Eddie Stobart einige Jahre das Wachstum verkürzt haben.
„Wer mitgerechnet hat, wird das Problem erkennen, denn 1993 plus 11 plus 4 sind 2008. Mitten in der aufziehenden Weltwirtschaftskrise stand also Geoffrey mit einem Berg Schulden da. Wollte er nicht, dass die Firma zusammenbricht, musste er sich gesund schrumpfen. Glücklicherweise hatte er die neuen Fahrzeuge geleast, um mit weniger Geld schneller mehr Fahrzeuge zu bekommen. So konnten sie, zwar gegen dicke Zusatzzahlungen, zurückgegeben werden.“ Wie war das? Leasing ist eine Sache für Leute, die größere Autos fahren wollen, als sie sich leisten können? Der Spruch funktionierte für Flottenbetreiber auch mit „mehr“ statt „größer“.
„Der Wertverlust bei einem Verkauf eigener Trucks wäre noch schlimmer gewesen. So waren noch 12 Lastzüge übrig und Geoffrey musste auch wieder selbst ans Steuer, als er 2011 bei einem Unfall auf dem Kontinent ums Leben kam.“ Man konnte trotz aller Bemühungen merken, dass sie mit ihrer Fassung rang. In 5 Jahren den Schwiegervater, Ehemann und Sohn bei Unfällen verloren.
Da glücklicherweise der nächste Gang und der dazu passende Wein serviert wurden, konnte sich die Stimmung ein paar Minuten erholen. „2013 war James dann bei 5 Fahrzeugen angekommen, aber erwirtschaftete auch wieder Gewinn, um die dringend notwendige Flottenerneuerung anzustoßen.“ „Wir hatten zu dem Zeitpunkt als neueste Fahrzeuge zwei nach der Leasingdauer übernommene XF105 von 2008, einen XF95 von 2004 und zwei 95XF von 2001 und 1999. Die abgeschriebenen Dinger hatten ihr Geld zwar gut verdient, aber so langsam mussten sie weg. Der von 99 hatte gerade die Million Meilen geknackt.“ Auf dem Kontinent galt ein Truck mit einer Million Kilometern schon als zu alt für alles andere als sofortigen Export in die dritte Welt.

Das weitere Gespräch wurde dann unbequem, denn sie fing an mit dem Wahren der Tradition und trat damit in die Fußstapfen des Firmengründers Joseph Duncan, der auch die Firma abgegeben hatte und weiter seinen Einfluss geltend machen wollte. Nur dass der das Handwerk verstand. Aber die Fahrzeuge sollten rot-grüne DAF bleiben, weil es ja schon seit James Großvater immer Leyland in den Farben waren. Die Angestellten sollten Kündigungsschutz bekommen, „formerly Duncan of Deeside“ klein auf den Trailern stehen. Man merkte Philip an, dass ihm das genauso unbequem war wie uns.

Natürlich würden wir bei einer erfolgreichen Übernahme nicht so einfach mal das ganze Personal und den ganzen Fuhrpark austauschen. Aber das waren unerfüllbare und glücklicherweise auch vertraglich nicht einzufordernde Bedingungen. Wir ließen sie also erst mal erzählen.
Wir wussten ohnehin noch nicht, wie das alles organisiert werden sollte. James Duncan hatte im Schubert-Stil seine vier Fahrer und sich selbst von unterwegs disponiert, war meistens nach der Wochentour noch mindestens einen Tag ins Büro und hatte die Buchhaltung gemacht. Wenn was außer der Reihe werktags anstand, war er nicht unterwegs und verdiente kein Geld.


Dienstag, 10.05.2016

Nun ging es also los zur Spedition. Erst einmal das kleine Besteck, also nur wir drei. Für Duncan nahmen wieder Rebecca Duncan und Philip Knight teil. Wir fingen mit einem kleinen Rundgang an. Auf dem Gelände gab es eine Betriebstankstelle, einen Waschplatz und eine Werkstatt. Dazu kam eine Logistikhalle, daneben war noch Raum für eine Erweiterung, zum Beispiel ein Kühlhaus. Auf dem Platz stand eine Zugmaschine. Die Lackierung war klassisch, wenn auch ohne Zierlinien und außerdem ein Beweis, dass man Firmen kaufen konnte, aber keine Marken. Selbst wenn die Kunden treu waren. Wie viele MAN mit Büssing-Schriftzug und manchmal auch Iveco mit Magirus-Logo hatte ich schon gesehen. Hier ging es nahtlos weiter.

„Der Trailer ist heute zur MOT. Außerdem fahre ich derzeit ja sowieso nicht“, erkläre Philip. MOT war die britische Hauptuntersuchung, wobei MOT eigentlich für Ministry of Transport, also das Verkehrsministerium stand, das die Prüfung einst vorgeschrieben hatte. So wie man in Deutschland ja auch nicht die Hauptuntersuchung machen ließ, sondern den TÜV, also die früher monopolisierte Prüfgesellschaft, die das Fahrzeug eigentlich nur untersuchte.
Der DAF war nicht mehr so ganz taufrisch: „Erstzulassung Sommer 2008.“ „Woran siehst Du das?“ Marlon war nicht so firm mit den Kennzeichen. „Am Nummernschild. D steht für die Region der Erstzulassung Deeside and Shrewsbury. Das E ist die Zulassungsstelle Chester und die hat das halbe Alphabet , die hintere Hälfte vergibt Shrewbury. 08 ist Ausgabedatum Sommer 2008. 58, also immer 50 drauf, wäre Winter 2008/2009. Die drei Buchstaben sind Unterscheider.“ „So viel steht da drin? Ich dachte immer, die würden einfach der Reihe nach zugeteilt wie bei den Holländern.“

Es ging am Vormittag um Zahlen, Daten, Fakten. Der Gewinn war klein, aber vorhanden. Die ursprünglich 5, derzeit 4 Trucks fuhren nationalen Fernverkehr. Die Zugmaschinen waren zwischen einem und ebenfalls 8 Jahre alt, mit Laufleistungen zwischen 45.000 und 620.000 Meilen. Dazu kamen fünf Curtainsider, der neueste keine 2 Monate, der älteste 10 Jahre.
Die Fahrer, die jetzt noch unterwegs waren, waren alle männlich, der älteste 57 und noch von altem Schrot und Korn, der jüngste 20 und Auszubildender kurz vor der Abschlussprüfung. Philip, der vor seinem Leben als LKW-Fahrer im elterlichen Baustoffhandel schon Büro-Erfahrung gesammelt hatte, hatte sich entschieden, den LKW stehen zu lassen und sich im Büro einzuarbeiten. Da es außer James Duncan niemanden gegeben hatte, der sich hier auskannte und jetzt außer Philip niemanden gab, der etwas von den kaufmännischen Abläufen in einer Firma verstand, war es klar, dass er das übernehmen musste, um den Betrieb aufrecht zu halten. Inzwischen hatte er sich immerhin den Überblick weitestgehend verschafft und konnte einigermaßen effizient arbeiten.
Neben der eigenen Flotte gab es einen Subunternehmer aus Warrington, der den lokalen Verteilerverkehr bis rüber nach Leeds und Sheffield fuhr und einen zweiten aus Coventry, der südlich vom ersten bis runter nach Birmingham und Rugby fuhr.

Nach einigen Sandwichs zum Mittag bekamen wir den Vertragsentwurf. „Den hat mein Anwalt, Mr. Jones ausgearbeitet. Sie können ihn ja prüfen. Morgen würde ich gerne Mr. Jones mit zu den Gesprächen einladen.“ „Einverstanden.“ Sie lächelte kurz, aber es verging ihr sofort wieder. „Wir würden dann auch gerne Mr. Bennett mitbringen, unseren Anwalt.“ Dass wir mal eben mit einem britischen Rechtsbeistand aufschlugen, hatte sie wohl nicht erwartet.

Als nächstes ging es zur Lloyds Bank in Shotton. Die Beraterin konnte auf unser Konto zugreifen, auch wenn das nicht hier geführt wurde. Wir erklärten ihr, wie diese Einnahmen zustande kamen, die finanziellen Eckdaten zu Duncan und unsere Vorstellungen, wie die deutsche KFL Intertrans GmbH und die aus Duncan entstehende KFL Intertrans Ltd. zusammenarbeiten sollten.
„Wer wird dann Geschäftsführer der Limited? Duncan ist derzeit ja nach meinem Wissen aus der Lokalpresse führungslos, nominell verantwortlich die Witwe.“ Das war eine gar nicht mal so dumme Frage der Beraterin. „Ein Mitarbeiter bei Duncan könnte das Zeug dazu haben. Er leitet derzeit das Unternehmen auch de facto kommissarisch und die Witwe hält die Firma sowieso nur de jure als Eigentümerin. Das müssten wir aber noch prüfen und mit ihm im Detail klären.“ „Zumindest für ein Jahr wäre es uns recht, wenn der Kapitalgeber selbst die Geschäftsführung innehat und auch präsent ist. Sie sind ja drei Investoren. Könnte sich einer von Ihnen dazu entschließen, würde für uns die Kreditvergabe einfacher. Oder Sie stocken das Kapital aus Deutschland auf.“
Deutschland fiel aus, Dennis war mit der finanziellen Lage sowieso nicht zufrieden, wobei er allenfalls durch Querüberweisungen wusste, dass wir insgesamt 4 Banken in ebenso vielen Ländern hatten. Allerdings waren Italien und Frankreich weniger in Bewegung, da wir dort kaum Kunden hatten, die lokal abrechneten. Die waren mehr für die Verbuchung der nationalen Autobahnmaut. Marlon und Julian nahmen mich mit ihren Blicken mehr oder weniger in die Zange. Vielen Dank auch. Außerdem hing das nicht nur an mir, auch wenn mir ein Gefühl sagte, dass ich offene Türen einrennen würde.

Wir verabschiedeten uns mit einem brauchbaren Finanzierungskonzept in der Hinterhand und fuhren zurück ins Hotel. Robert Bennett, der Anwalt von Keith, war inzwischen auch eingetroffen. Da es nicht so einfach war, innerhalb von anderthalb Werktagen einen guten Anwalt aus der Ferne zu finden, hatten wir einfach seinen konsultiert und mit dem bitteren Nebeneffekt leben müssen, dass der von Sheffield anreisen musste und uns am Ende eine stattliche Spesenrechnung an den Kopf schmeißen würde.
Er sah sich den Vertrag an und schüttelte einige Male den Kopf. Das waren die Stellen, wo sie meinte, uns das Familienerbe ins Corporate Design schreiben zu können. Dass ihr der eigene Anwalt davon nicht abgeraten hatte. Aber man konnte es ja mal versuchen.

Vorm Abendessen rief ich Luke an. „Hallo Ricky. Wie geht es Dir?“ „So gut, wie es mir maximal gehen kann, wenn Du nicht da bist.“ „Also so wie mir. Und was für einen Eindruck hast Du von Duncan?“ „Kann man drauf aufbauen, aber wird morgen ein interessanter Tag bis zur Einigung.“ Ich erzählte ihm, wie der Tag gelaufen war.
„Die Bank hätte es gerne, wenn während der Aufbauzeit einer der Inhaber den Geschäftsführer macht. Und so wie mich Julian und Marlon angesehen haben, kann ich mir denken, welcher Inhaber das ihrer Meinung nach sein sollte.“ „Für wie lange wäre das?“ „Mindestens ein Jahr.“ „Und wie lange würdest Du es machen wollen?“ „Was möchtest Du hören? Für immer, oder?“ „Ja. Bitte versteh mich nicht falsch. Ich bin mit Dir glücklich, wo immer Du sein willst. Aber ich glaube, ich werde mich in Deutschland nie so wohl fühlen können wie Du in Großbritannien.“ „Wie wohl ich mich zukünftig in Großbritannien fühle, wissen wir am 24. Juni.“ „Für mich wird das umgekehrt danach auch nicht anders. Aber auch bei „Leave“ muss man erst mal sehen, wie die Regelungen aussehen. Britische Firmen haben so viel ausländische Fachkräfte, die können sich nicht leisten, die zusammen mit ein paar arbeitslosen Rumänen raus zu schmeißen. Und wenn Du selbst abstimmen dürftest, wäre ich bei Deinem angespannten Verhältnis zur EU neugierig wo.“ „Bei ‚Remain‘ – aber Du kennst mich gut genug. Ich würde es nicht machen, weil ich als Privatperson drinnen bleiben wollen würde, sondern aus reinem Opportunismus, dass ich mir den Brexit-Knüppel als Spediteur nicht auch noch selber zwischen die Beine werfen müsste!
Lass uns erst einmal sehen, ob wir uns morgen einig werden oder zumindest so weit annähern, dass es in den kommenden Tagen und Wochen noch zu einer Einigung kommen könnte.“ Wir verabschiedeten uns.

Das heutige Abendessen war nicht offiziell, da wir nur mit unserem Anwalt am Tisch saßen.


Mittwoch, 11.05.

Wir fuhren wieder zum Gelände von Duncan, heute mit Rechtsbeistand. Robert packte demonstrativ den mit seinen Anmerkungen gepflasterten Vertragsentwurf aus. Aber Ian Jones, sein Gegenüber auf Duncan-Seite, legte schon mal gleich einen neuen vor. „Die Änderungen sind blau markiert.“ Es waren die meisten der unhaltbaren Passagen. Nun sprachen die Anwälte.

In der Mittagspause, während Rebecca Duncan etwas abseits mit Ian Jones sprach, kam Philip Knight zu uns: „Wie stellt Ihr Euch das denn vor mit der Tradition? Ihr ist das Thema wichtig, auch wenn eigentlich klar ist, dass man es nicht vertraglich fixieren kann.“
„Zuerst einmal haben wir nicht vor, hier von vorne bis hinten aufzuräumen. Sofern es nicht zu schweren persönlichen Differenzen kommt, können alle Fahrer bleiben. Ich habe ein Foto von dem DAF an unseren Lackierer geschickt. Wir haben einen Fahrer, der das kann. Brite, der würde auch erst mal hier her mit kommen. Du wirst zumindest in der Übergangszeit noch im Büro bleiben müssen, bis ich eingearbeitet bin. Die Bank will, dass jemand von uns drei für zumindest das erste Jahr den Geschäftsführer macht und ich habe schon mal im Vereinigten Königreich gelebt.“
Ich vermied es noch, damit raus zu rücken, dass der besagte Fahrer auch mein Lebensgefährte war. Bei den konservativen Ansichten von Rebecca Duncan könnte das die Verhandlungen erschweren. „Der Lackierer meinte, dass man die Farben auf den vorhandenen Fahrzeugen lassen sollte und nur den Firmennamen ändert, aber in der gleichen Schrift. So wird auch für die Kunden der Übergang leichter. Neue Fahrzeuge würden wir natürlich in unseren Farben Blau und Creme lackieren. Wenn sie nicht selbst die beiden XF106 in Sonderfarbe genommen hätten, würden das Grün von Duncan noch eine Weile bleiben. Planen kosten nicht die Welt, die würden erst mal grün mit unserem Namen kommen und dann passend zu den Zugmaschinen nach und nach umgefärbt. Das muss aber auch genug „formerly Duncan“ sein, das schreiben wir bestimmt nicht drauf.“ „Ich hoffe, das reicht ihr.“ „Wenn nicht, kann sie gerne zuschauen, wie Malcolm hier alles platt macht und in einer Woche blau streicht. Wir sind sehr an einer Niederlassung in Großbritannien interessiert, aber haben keinen Druck, ausgerechnet jetzt und hier kaufen zu müssen.“

Nach dem Mittagessen ging es ums Geld. Den entgangenen Einfluss auf den Firmenauftritt wollte Rebecca Duncan sich wohl vergolden lassen. Es wurden harte Verhandlungen, die ins leere liefen. Erst als ich alles auf eine Karte setzte und demonstrativ meine Schreibmappe zuklappte, sprach sie noch mal hektisch mit ihrem Anwalt. Der nannte daraufhin eine Summe, die uns reichte.
Also zogen sich Ian Jones und Robert Bennett zurück und schrieben den Vertrag gemäß Verhandlungsergebnissen um. Als sie mit den zwei Exemplaren wieder in den Raum kamen, ging es damit los, dass alle beteiligten beide Exemplare noch mal genauestens prüften, jede einzelne Seite mit einem Kürzel abzeichneten und am Ende die Abschlussseite unterschrieben.

Nachdem wir uns von Rebecca Duncan, Philip Knight und Ian Jones verabschiedet hatten, fuhren wir nur eine Zone im Gewerbegebiet weiter und machten noch eine kurze Nachbesprechung mit Robert Bennett bei Starbucks Coffee. Wir bedankten uns bei ihm und fuhren bis Preston noch hintereinander her, bevor er südlich über Landstraßen Manchester umgehen wollte und wir zum Flughafen fuhren, wo wir noch einmal ein Hotel hatten.
Auf der Fahrt hatten wir im Büro angerufen, wo wir auch gleich regelten, dass Luke und ich ab kommender Woche nicht mehr für Bochum fahren würden. Uns blieben 14 Tage für einen Umzug nach Flintshire in Wales oder Cheshire in England, wenn ich fristgerecht am 1. Juni die Niederlassung übernehmen wollte. Da gab es mehr als genug zu organisieren. So mussten Timo und Ilarion getrennt fahren und einer unseren Volvo übernehmen.


Donnerstag / Freitag, 12. / 13.05.2016

Unser Flug ging recht früh am Donnerstagmorgen nach Düsseldorf, so dass uns der Tag noch für die Arbeit blieb. Als erste Amtshandlung kündigte Marlon den Vertrag mit Dachser noch fristgereicht. Wenn der Brief am Freitag, also dem letzten Werktag vor Monatsmitte, in Kempten war, waren wir am 1. Juni Herr über drei LKW mehr in eigener Sache.
Wir hatten vereinbart, dass ich zwar zu bedeutenden Einschnitten das interne Mitspracherecht in der GmbH behielt, wie auch Marlon und Julian in solchen Fällen Einfluss auf die Ltd. nehmen konnten. Immerhin gehörten beide Unternehmen uns allen dreien. Gemeinsame Angelegenheiten wie der Firmenauftritt mussten sowieso abgestimmt werden.
Aber es machte keinen Sinn, dass ich im Handelsregister der GmbH als Geschäftsführer eingetragen blieb, obwohl ich nicht mehr am Tagesgeschäft beteiligt war. Genauso wenig würde einer von den beiden als Geschäftsführer der Limited registriert werden. Es war zwischen Luke und mir genauso unausgesprochen wie zwischen Julian, Marlon und uns, aber mir klar, dass dies der endgültige Abschied aus Deutschland war. Man sollte niemals nie sagen, aber dieses Mal würde ich vermutlich wirklich nicht mehr zurückkommen, um in Deutschland zu wohnen.
Neben den beruflichen Dingen fing ich auch schon mal an, privat aufzuräumen. Wobei sich das in Grenzen hielt, da die Wohnung hier auf dem Firmengelände war. Den B4 bot ich im Alpina-Forum an und bekam auch schnell erste Angebote. Innerhalb der Markenszene zahlte man auch anständige Preise. Ich hatte nachgedacht, das Auto mitzunehmen, aber das Lenkrad auf der zukünftig falschen Seite war dann doch zu lästig.
Es standen noch 2 turbulente Wochen bevor, bis ein Teil von Tomas Trailer zum Umzugslaster werden sollte.

——————————

Und damit endet der Bochumer Teil von KFL Intertrans aus der Ich-Perspektive. Dem aufmerksamen Leser wird ja nicht entgangen sein, dass ich zuvor schon mal zwei Versuche unternommen, aber jedes Mal abgeblasen hatte. Damals hätte das, wenn ich realistisch bleiben wollte, die Auflösung des bestehenden Unternehmens bedeutet. Für mehr war es zu den Zeitpunkten noch zu frisch und klein. Auch so war es schon ein eigentlich zu schnelles Wachstum.

In der ersten Jahreshälfte von 2016 war aber einiges passiert. Meine deutschen Mitschreiber – auch die und die ständigen gegenseitigen Anspielungen oder die gemeinsamen Kapitel mit Patrick waren ein Grund, vorher nicht in ein anderes Land zu wechseln – hatten sich rar gemacht und ich war zu der Zeit der einzige, der noch neue Kapitel raus brachte. Dieser Teil der Motivation in Deutschland zu bleiben war nun quasi entfallen.

In meinem Berufsleben hatte sich auch eine Veränderung ergeben. Ich war Anfang des Jahres zum Projektleiter befördert worden und das bedeutete, dass ich auch nicht mehr so einfach in Echtzeit fahren und schreiben konnte. Man muss für so ein Kapitel mit einer Woche Fahrt, Rahmenhandlung ausdenken und alles schreiben mindestens 10 bis 12 Stunden einrechnen. Selbst wenn man das Fahren irgendwie nebenher macht, wenn man ansonsten auch nur herumsitzen würde – bei mir gerne während der Abendnachrichten – bleibt noch eine Menge Einsatz übrig, den ich insbesondere zu der Zeit nicht mehr bringen konnte.

Und letztlich wissen wir aus der heutigen Sicht, dass auch da schon das langsame und lange Sterben der TSM-Map eingesetzt hatte, der ich zuvor die Treue gehalten hatte. Aber immer mehr Gebiete, die sie teilweise sehr gut umsetzte, wurden durch SCS besetzt und das TSM-Team verfolgte das Prinzip, keine DLC zu modden.
Außerdem hatte sich der eine Gründer der Map zurückgezogen und der andere war überraschend verstorben. Neue Mapper mussten sich erst einfinden und bei der steigenden Schlagzahl von tiefgreifenden Patches durch SCS dauerten die Updates der Mod-Map immer länger. Teilweise wurden sogar Versionen übersprungen, für die es gar keine TSM gab, weil sie nicht vorm nächsten Versionspatch fertig wurde. Die Hoffnung, dass sie sich mal der Britischen Inseln annehmen würden, konnte ich getrost aufgeben.
In einem anderen Profil hatte ich kurz zuvor die Promods angetestet und das dortige Großbritannien hatte mich fasziniert. Es gab Kreisverkehre, ein Schottland nördlich der Linie Glasgow – Aberdeen und die fürsorglichen Hinweistafeln an den Motorways, sich doch anzuschnallen, regelmäßig Pausen zu machen und vor der Fahrt keinen Alkohol zu trinken. Es fühlte sich so britisch an, dass ich nun wirklich nicht mehr widerstehen konnte, dieses Testprofil zum neuen Tagebuch-Profil beförderte und die TSM nur noch zu wenigen Anlässen benutzte.